(시사미래신문)

해상법 주간 브리핑 제120호(2024.9.8.)

1. 대한민국 해상법 소개 제50호-정기용선계약의 내부관계 정기용선계약은 선박소유자가 갖춘 선박과 선원을 정기용선자가 활용하여 운송에 사용하는 것이다. 정기용선계약의 관계는 외부적인 관계와 내부적인 관계로 나누어 볼 수 있다. 외부적인 관계는 선박소유자와 정기용선자 중에서 제3자에 대하여 누가 권리와 의무의 주체가 되는지에 대한 논의이다. 내부적인 관계는 선박운항과 관련한 선박소유자와 정기용선자의 내부적인 비용과 책임을 정하는 문제이다. 도선사의 승선 과 선박연료유의 보급은 정기용선자가 비용과 책임을 부담하게 된다. 항로의 선정과 관련하여 정기용선자가 권리를 가진다. 이런 당사자 사이의 권리와 의무의 문제는 당 사자 사이의 약정으로 정해진다. 통상 NYPE라는 정기용선계약 표준서식이 사용된다. 당사자의 약정이 없는 경우에는 상법의 규정이 적용된다. 그러므로 중요한 사항에 대 하여는 상법의 임의규정이 적용되도록 규정을 두어야한다. 한국의 경우 상사사항에 있어 정기용선자의 선장에 대한 지휘권을 규정하고 있을 뿐이고(제843조),

도선료, 선박연료, 안전항, 수선의무 등에 대한 규정이 없다. 중국의 경우 용선료지급중단(제133조), 안전항 담보의무(제134조), 정기용선자의 상사사항에 대한 지시권(제136조)을 두고 있다. 비용부담에 대한 규정은 없다. 독일의 경우 수선 의무가 선박소유자에게 있다고 정하고(제570조), 도선료, 선박연료유는 정기용선자가 부담한다고 정한다(제564조).

일본 상법은 도선사의 고용, 선박연료유의 공급, 항로의 선정에서 정기용선자에게 권리와 의무가 있음을 규정한다(제706조).

2. 채무자가 정기용선자인 경우 선박우선특권이 발생하는가? 선박우선특권은 저당권보다 우선하면서도 바로 채권을 발생하게 한 선박에 대한 임 의경매를 신청할 수 있는 물권으로 선박소유자의 상대방을 보호하는 중요한 제도이 다. 우리 상법 제777조에는 도선료, 예선료 채권은 선박우선특권을 발생시키는 채권 으로 정하고 있다. 제777조는 선박소유자가 발생시킨 채권에 적용된다. 제850조 제2 항은 나용선자(선체용선자)가 발생시킨 채권에 적용된다. 선체용선자가 도선사를 고용 하여 비용이 발생한 경우 도선사는 자신이 도선한 그 선박에 대한 임의경매신청이 가 능하다는 취지이다. 정기용선자가 도선사를 고용한 경우는 어떻게될까? 도선사는 비 용채권을 가지고 상법상 선박우선특권을 가지는가? 오랫동안 논란이 되어왔다. 우리 대법원은 정기용선계약의 법적 성질이 선체용선계약과 유사하다고 보아 이를 인정했다. 법적 근거는 상법 제850조 제2항을 유추 적용하는 것이다

(2019.7.24.선고 2017마1442판결). 판결은 예선업과 관련되는 것이지만, 도선에도 동일하게 적용된다. 물권 법정주의에 따라 법률에 규정이 있어야 물권이 발생한다는 주장이 가능하다. 일본도 우리와 같은 입장이었지만, 2017년 상법 개정시 선박우선특권이 가능하다는 규 정을 추가했다.

서울시 성북구 안암동 고려대 CJ법학관 403호 소장 김인현 captainihkim@korea.ac.kr 02-3290-2885 http://kumaritimelaw.com/ - 2 -

3. 카보타지 룰과 해상풍력사업 지난 8.26. 고려대에서 “해상풍력산업 이해를 위한 워크숍”워크숍이 열렸다.

20명 을 예상했지만, 80명이 참석할 정도로 관심이 높았다. 가장 큰 관심을 모은 것은 우리나라 카보타지 룰이 해상풍력사업에도 적용되는가 하는 것이었다. 어느 나라나 내항운송을 보호하는 제도를 가지고 있다(선박법, 해운법). 우리나라도 예를 들면 묵호에서 인천항으로 오는 시멘트운송은 국적 해운사만이 운송인이 되어 국적 선박에 싣고 운송할 수 있다. 우리 선박, 우리 운송인이어야한다. 선박건조를 우 리나라에서 한 선박이나 우리나라 국적선원이 승선할 것을 요건으로 하지는 않는다. 해상풍력발전에도 카보타지 룰이 적용된다면, 외국선적의 선박 혹은 외국법인이 사 업을 행할 수 없게 된다. 워크숍에서 논의된 바에 의하면 사람과 물자의 운송이 수반 되는 해상풍력사업은 카보타지 룰이 적용된다. CTV(통선), SOV(해상풍력지원선)과 같 은 경우는 사람과 물자의 운송이 포함되므로 룰의 적용을 받는 것이 확실하다. WTIV 와 같은 경우 물자의 수송과 설치가 결합되면 룰의 적용을 받을 여지가 높지만, 물자 는 바지로 수송하고 설치만 한다면 룰의 적용을 받지않을 가능성이 높다. 운송의 요 소를 포함하고 있지 않기 때문이다. 아직 걸음마 단계인 국내 WTIV를 보호하기 위해 서는 현행 카보타지 룰로서는 부족하고 그 개정이나 다른 법제도를 통해서 이루어져 야할 것이다.

4. 중국의 New New 컨테이너 선박 북극해 운송 성공적으로 수행중 9월은 얼음이 가장 적어서 쇄빙선의 도움없이도 항해할 수 있는 좋은 계절이다. 중국의 양푸 New New 컨테이너 선사의 컨테이너 선박이 베링해를 지나 러시아의 북 동을 항해중이라는 기사가 나왔다(g-captain). 홍콩선적의 New New Star호는 북극 항로를 항해한 최대 컨테이너 선박(3,534TEU, 36000총톤수, 길이 231미터)이 될 것 이라고 한다. 지난 8.22. 중국의 난사를 출발하여 성 피터스부르크를 항하고 있다. 베 링해를 지났고 9.4. 러시아의 북극항로에 들어갔다. 2023년 이 회사는 4척의 선박으 로 7회 북극해 운항을 했다. 올해는 여름과 가을 3개월간 12회 운항을 기획하고 있 다. 이 회사의 Xin Xin Hai 2는 이미 러시아에 도착하고 중국으로 회항했다.

5. 본 센터 김인현 교수 정년 기념강연과 만찬 9.4.성료함(김인현)

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교수/선장 김인현, 해상법연구센터장   

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