(시사미래신문)
1. 한국해상법 소개 제22-도선법
1. 한국해상법 소개 제22-도선법
선박이 항구에 입항과 출항을 할 때 사고의 위험이 높다. 그래서 그 항구에 전문가인 도선사를 고용하여 그가 뱃길을 안내한다. 도선중 사고가 발생하는 경우도 있다. 도선 사는 선장을 대신하여 선박을 조종한다. 도선사의 선박조종시 선장도 함께 승선하고 있다. 도선중인 선박에 충돌사고가 발생하면, 도선사가 불법행위를 직접 야기한 자로 서 불법행위책임을 진다(민법 제750조). 그의 사용자인 선박소유자(선체용선자)는 사용자책임을 부담한다(민법 제756조, 상법 제878조, 880조). 도선사나 선박소유자 중 모두에게 청구가 가능하다. 통상은 선박소유자에게 청구를 한다. 선박소유자는 손해를 배상하고 도선사에게 구상청구를 할 수 있지만, 실제로는 하지않고 보험으로 처리한 다. 도선사가 선박충돌 이외에도 접촉으로 자신이 도선하던 선박에 손해를 야기하는 경우도 있다. 도선사의 손해배상책임에 대하여 각국은 법제도를 가지고 있다.
영국과 같은 경우에는 도선법이라는 법률에 도선사의 손해배상책임을 제한하고 있다. 대한민 국에서는 이러한 단행법은 없다. 도선약관에서 도선사의 선박소유자에 대한 책임은 도선료로 제한하고 있다. 도선약관의 책임제한 규정은 도선사고를 도선사가 중과실이 나 고의로 야기한 경우에는 적용이 없다. 중과실이 있다고 하여 책임제한약정이 적용 되지않은 사례들이 나타났다. 일본의 경우에 중과실이라는 용어를 “사고의 염려가 있 음을 알면서도 무모하게 한 행위”로 변경하여 도선사의 책임이 언제가 제한되도록 했 다. 도선약관은 강제도선에도 적용된다고 해석된다(다른 취지의 하급심판결있음). 대한민국에서는 이론상 불법행위책임을 도선사에게 직접 구할 수 있다. 이 때 상 법상 책임제한제도를 이용할 수 있다(상법 제769조, 774조). 공익적인 기능을 하는 도선사를 위해서 도선사의 책임을 제한하는 법률을 만들 필요가 있다.
2. 한화오션의 초대형 유조선 수주소식
선박은 다양한 종류가 있다. 싣고 다니는 화물을 중심으로 하면 유조선, 자동차운반 선, 컨테이너운반선, 벌크선(원목선 포함) 등이 있다. 유조선은 원유를 운송하는 선박 이고, 자동차 운반선은 자동차의 수출을 위해 사용되는 선박이다. 수출용 상품은 컨테 이너 박스에 들어간다. 이런 박스를 싣고 운송하는 선박이 컨테이너 운반선이다. 벌크 선은 곡물, 철제 등 다양한 일반화물을 싣는다. 해상법상으로는 모두가 동일한 선박으 로 어떤 화물을 실어도 운송인이 되어 상법상 운송인의 책임제도가 적용된다. 해상교 통법에서도 마찬가지로 차이가 없다. 다만, 책임제한제도에서 차이가 있다. 유조선을 제외한 나머지 선박은 모두 LLMC라는 국제조약과 이를 국내법화한 상법의 책임제한 규정의 적용을 받는다. 유조선은 CLC조약과 이를 국내법화한 “유류오염손해배상보장 법(유배법)”이 적용을 받는다. 피해자보호를 위한 다양한 장치들이 마련되어있다.
3. KSS해운 79억원 배당결정
이익배당은 주주의 본질적인 권리이다. 무리한 배당을 하면 회사의 자본충실을 해한 다. 그래서 상법은 자본충실과 채권자보호를 위해 이익배당의 요건을 엄격히 정하고 있다. 이익배당은 이익이 있어야한다. 재무제표의 승인권을 가진 주주총회에서 결의로 정한다. 이사회가 정하는 경우도 있다. 상법 제462조에 의하면 회사는 대차대조표상 의 순자산액으로부터 자본의 액, 그 결산기까지 적립된 자본준비금과 이익준비금의 합계액을 공제한 액을 한도로 이익배당을 할 수 있다. 주식으로 배당이 가능하지만, 기사에 의하면 현금으로 주주에게 배당을 하는 것으로 보인다. 이익의 배당은 주식평 등의 원칙에 따라 각 주주의 소유주식 수에 따라 평등하게 나누어진다(상법제464조).
4. 노르웨이 수산물의 수출
세계에서 노르웨이가 수산물을 가장 많이 수출하는 국가중 하나로 알려져있다. 수산 신문에 의하면 연어와 고등어가 주력 수출품목이다. 약 285만톤을 수출했고, 이중에 서 우리나라가 7만톤을 수입했고 14위에 해당한다고 한다. 노르웨이에서 양식된 연어 가 우리나라에도 많이 수입된다. 노르웨이의 연어 수출은 130만톤이 되고 10조원을 상회한다. 2023년에 우리나라의 수산물수출액은 30억불(약 4조원)이다. 우리나라는 김수출이 1조원을 돌파했다. 노르웨이에서의 연어수출은 항공기나 선박으로 수송될 것이다. 수산물수출계약이 체결되고 운송에 대한 권리와 의무를 누가 가지는지 계약 에 의하여 정해진다. 수출자인 노르웨이가 운송계약을 체결하는 조건이 CIF계약이고, 우리나라 수입자가 운송계약을 체결하는 조건이 FOB계약이다. 수입자는 대한항공이 나 HMM과 같은 운송인과 운송계약을 체결하게 된다.
5. 미국의 항만크레인
미국의 바이든 행정부는 미국항만에 설치된 항만 크레인이 중국정부를 위해 미국의 정보를 수집하는 목적으로 사용되는 의심이 있다고 발표한바 있다. 200개의 크레인이 모두 중국에서 제작된 것이다
(Shanghai Zhenhua Heavy Industries Co. ZPMC이 대표적이다). 이에 대하여 중국정부는 혐의를 부인한다. 이를 방지 및 완화하려고 해 도 크레인을 제작할 곳이 없어서 문제이다. 미국정부는 미국항만의 현대화를 위해 약 26조원을 투입한다고 한다. 마침 일본의 Mitsui E&S사 현지법인이 미국에서 크레인 의 제작과 설치에 나섰다. 일본에서 주가도 26%올랐다(블룸버그 통신, 2.23.) 조선기 술이 앞선 우리나라가 항만 크레인도 잘 만들 수 있다. 미국현지에 진출하여 제작하 면 어떨까? 우리나라에 설치되는 항만 크레인도 인건비 문제로 중국에서 제작된다. 항만크레인의 제조는 국가안보차원에서 국내제작으로 보호되어야 할 것이다.
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